O Natal, em especial, nos remete também, mesmo que de forma pouco percebida ao futuro próximo. De origem religiosa, a influência desta data se ampliou para uma época, de grande apelo comercial, valendo para o mês, para o ano e também para os próximos quarenta e cinco dias.

Há outros reflexos, mas os que indicamos já são suficientes para nossos comentários. Também em Logística, o Natal é um desafio. Se para Marketing e Vendas as campanhas são testadas, se para a indústria a aceitação de novos produtos é importante, para Logística a exposição de seu conceito toma conta de todos. Para atender os apelos da mente e do coração, “o produto certo, no local certo, na quantidade demandada por um custo compatível” é um conceito que está em tudo e em todos, sem estender os efeitos da cadeia de valor, que a todos agrada. Nem sempre executar um bom serviço custa mais, porém, certamente tem maior valor.

A essência de administrar consiste em Prever, Organizar, Dirigir e Controlar. O planejamento é um ponto recorrente nas nossas avaliações porque sempre temos aprimoramentos a implementar nesta área. Quanto mais distante do consumidor, isto é, da venda, maior o tempo necessário para ações de planejamento. Desde a manufatura, como suprimento do comércio, os distribuidores e atacadistas até o varejo. Até este ponto a Logística deve ser tratada como estratégia, envolvendo estoques (localização, volume e sortimento), infra-estrutura de armazenagem, transporte, comunicação, atendimento ao cliente (entregas) e serviços de pós venda.

A preocupação de organizar corresponde os aspectos táticos. Em havendo conhecimento da necessidade planejada, retardar a negociação e contratação ou comprometimento de recursos geralmente cria dificuldades quer seja no aspecto disponibilidade assim como no econômico. Para o comerciante Logística é despesa, não gera lucro, mas influencia para mais ou para menos, o resultado.

A operação ocorre influenciada por fatores próprios e de terceiros (endógenos ou exógenos), planejados, esperados, imprevistos e improváveis. Tudo pode acontecer e precisamos estar preparados com planos alternativos e/ou complementares. Para os profissionais da área, o desafio é o tempo; implacável, inexorável, senhor do espaço, medidor de distâncias, indicador de resultados. O Tempo, essência da Logística. Aprenda com ele e com ela. Todas as ações que você executar devem ser comparadas a uma reta, que une dois pontos na forma mais rápida, curta e econômica, sem rodeios. Controlar a situação é mais importante do que apenas controlar a operação, porém são condições complementares.

Procure as suas lições deste Natal, desta época de final de ano, cuja preparação pode demandar até um ano inteiro. O Natal era uma data, que virou uma época, que influencia o ciclo anual. É provável que as lições que você aprender poderão ser úteis desde o primeiro dia do ano e para o ano inteiro e também para sua vida profissional. “Papai Noel delivery tem muito a ensinar”.

Logística: A Utilidade e o Valor do Tempo.

C.B. MARRA
Vantine Logistics Solutions

Ainda no final da década de 80 (século 20) proferi uma palestra num Congresso da NTC&Logística sob o título “TRC: PAGANDO MAIS E GASTANDO MENOS”. Certamente poucos entenderam a mensagem que era “Através do Planejamento da Logística para Suprimento (Inbund) e Distribuição (Outbound) é possível criar modelos de redes de abastecimento eficientes e eficazes, ao contrário da prática da improvisação”. Passados quase 25 anos a realidade não mudou, não obstante hoje existir melhor formação dos logísticos dos embarcadores, da melhor organização das ETC e principalmente com apoio das ferramentas de T.I. amplamente utilizadas. E há pouco tempo escrevi um artigo com o título “Tudo mudou para ficar como era”.

Esse não é um pensamento negativo, muito ao contrário eu procuro instigar as empresas para que estendam suas praticas de “Produtividade” para fora dos portões. No mínimo a cadeia logística de um embarcador é formada conforme diagrama sintético abaixo:

- Se a gente tira o Caminhão, tudo pára porque nesses elos inexistem outros modais disponíveis!

- Portanto, e isso eu questiono freqüentemente para nossos clientes (90% são embarcadores): Por que o Transporte não é configurado como elemento estratégico do seu negócio?

- Qualquer produto só tem valor quando chega nas mãos do usuário final (especialmente dos consumidores)

- A relação entre as partes sempre foi complicada devido ao “velho hábito da compressão do custo a qualquer preço” ao invés da introdução do “Gerenciamento Estratégico dos Transportes”. E nessa “briga” sempre desde a ETC que repasse o prejuízo para o TAC, conforme ilustro a seguir:

- E porque isso ocorre? Minha opinião com base na experiência no Brasil ( e em muitos outros países):

»Excesso de concorrência predatória no TRC, e com isso os Embarcadores se valem da lei de oferta-procura transformando-se em ameaça aos ETC;

»Ausência quase absoluta de “Contratos de Longo Prazo” com mínimo de 3 anos que permita ao ETC mais sustentabilidade econômico-financeira e com isso reduzir seus custos operacionais ou não. (É possível observar o sucesso de algumas ETC´s com seus clientes com uso de Contratos firmes de até 5 anos que permitem frota nova, veículos adequados e dedicados);

»Havendo contrato de longo prazo entre Embarcadores e ETC, essas podem aumentar a participação dos TAC – Agregados dando a eles o mesmo nível de remuneração , treinamento e status econômicos.

CONCLUSÕES:

1.) A CONTA-FRETE é m avanço, pois coloca o TAC na formalidade sócio-econômica;

2.) A CONTA-FRETE não elimina os problemas estruturais, salvo se “por milagre” os embarcadores possuem a entender que de nada adianta uma “super-logística” com um “transporte-pobre”;

3.) VAI SER DIFÍCIL FAZER COM QUE MAIS DE 1,5 milhões de Caminhoneiros possam entender principalmente o emaranhado de artigos da Resolução que regulamenta a CONTA-FRETE.

Assim como foi a Lei do Cinto de Segurança, Lei anti-fumo, e Lei-seca, se não for por conscientização no “bolso”, não vejo caminho natural para o pleno cumprimento porque só se fala de sanções e não de meios para fiscalização eficaz.

O respeito aos direitos e à pessoa do Caminhoneiro nasce no embarcador e pela ETC.

O RESPEITO AOS DIREITOS E À PESSOA DO CAMINHONEIRO É MAIS QUE UMA OBRIGAÇÃO LEGAL. É O RECONHECIMENTO QUE EMBARCADORES, RECEBEDORES E TRANSPORTADORES DEVEM TER NA IMPORTÂNCIA DELE NO SEU NEGÓCIO!

J. G. VANTINE
Vantine Logistics Solutions

- Há um abismo entre “Teoria e Prática” entre o “Que se fala e o Que se pratica”. Na esfera técnica se fala em muitas siglas como:

• CRP – Ressuprimento Contínuo;
• S&OP – Planejamento integrado “Vendas e Operação”;
• VMI – Controle de Estoque no ponto de venda feito pelo fornecedor

- Não quero generalizar (até porque os extremos não são absolutos), mas com mais de 800 projetos que conduzi em mais de 350 empresas, posso assegurar que na ponta do transporte “Tudo mudou para ficar como estava”. Isso quer dizer que ferramentas de base tecnológica não atingiram a eficácia das entregas (ERP, TMS com certeza causaram mais problemas do que soluções, não porque os softwares não sejam muito bons, os Processos é que esta fora de sintonia com os sistemas). E na ponta do Transporte que é mais uma vez a vítima? O Transportador, o Caminhoneiro!

- O fluxo de pagamento é muito estranho

Obs: Essas considerações não se aplicam necessariamente aos TAC – AGREGADO” Lei 11.442, artigo 4º, parágrafo 1º)

IV – DA CARTA PARA A CONTA: VISÃO JURÍDICA

Nem é preciso dizer que é um emaranhado de leis, decretos, resoluções e normas. Como não sou advogado (deixo isso por conta do meu amigo e competente Geraldo Vianna) vou usar a linguagem de fluxo de processo para interpretar

Essa lei (11.442/07) dispõe sobre o TRC, definindo a atividade econômica do setor, da qual destaco:

- Art. 2º, inciso I: O Transportador Autônomo de Cargas – TAC (O Caminhoneiro) é a pessoa física que tenha no transporte rodoviário de cargas a sua atividade profissional.

- Art. 2º, parag. 1º, inciso I: O TAC deverá comprovar ser proprietário, co-proprietário ou arrendatário de pelo menos 1 (um) veículo automotor de carga, registrado em seu nome no órgão de trânsito como veículo de aluguel.

- Art. 4º: O contrato a ser celebrado entre a ETC e o TAC ou entre o dono ou embarcador de carga e o TAC (diretamente) definirá a forma de prestação de serviço desse último como agregado ou independente.

- Art. 4º, parag. 1º: Denomina-se TAC_Agregado aquele que coloca seu veículo a ser dirigido por ele próprio ou seu preposto a serviço do contratante, com exclusividade, mediante remuneração certa.

- Art. 4º, parag. 2º: Denomina-se TAC-Independente aquele que presta os serviços de transporte de cargas em caráter eventual e sem exclusividade, mediante frete ajustado a cada viagem.

- Art. 5º: As relações decorrentes do contrato de transporte de cargas que trata o artigo 4º dessa lei, são sempre de natureza comercial, não ensejando em nenhuma hipótese a caracterização de vínculo de emprego.

Na verdade essa Lei 12.249/10 é uma miscelânea de assuntos (coisa bem típica da legislação brasileira: Escreve muito para ninguém (salvo advogados) entender nada.

Lá no meio de tantos assuntos, encontramos o art. 128 pelo qual acrescenta-se à lei 11.442/07, o art. 5º A.

Ali diz:

O pagamento do frete do transporte rodoviário de cargas ao Transportador Autônomo de Cargas – TAC deverá ser efetuado por meio de crédito em conta de depósitos mantidas em instituição bancária ou por outro meio de pagamento regulamento pela ANTT.

A resolução 3.658 (de 19/04/2011) mais parece uma tese acadêmica elaborada por quem não conhece o setor do TRC, ou com claras intenções de intervenção do Estado no mercado.

Excede em regras difusas permitindo diferentes interpretações e não sei como um TAC, geralmente sem formação escolar além do grau primário, vai conseguir entender. A ANTT complicou o que deveria e poderia ser simples. De todo modo já foi publicada no DOU do dia 27/04/2011.

O art. 34 diz: “Exclusivamente no que se refere ao contratante e ao contratado, a fiscalização nos primeiros duzentos e setenta dias, a partir da vigência desta Resolução, terá fins educativos, sem aplicação das sanções prevista nesta Resolução”

Continua …….

J. G. VANTINE
Vantine Logistics Solutions

Sendo esse fato uma verdade absoluta, porque no planejamento e nas operações logísticas, excetuando minério e graneis sólidos, quase nada de carga geral se utiliza desses dois modais? São varias razões, mas destaco o que considero preponderante:

- No período de expansão econômica do pais, dados suas condições físicas, geográficas e capacidade de investimento, abrir “estradas de rodagem” era mais rápido e mais barato para a expansão produtiva e populacional (ocupação do território);

- As ferrovias foram dilaceradas à época da estatização plena com a Rede Ferroviária Federal, no caso de São Paulo com a FEPASA;

- Ao chegar próximo da destruição total vieram as concessões e deu no que todos vêem. Pouco mais que 10% de malha com fortes investimentos das concessionárias passaram a ter avaliação de primeiro mundo. Porém, voltados para os interesses dos acionistas das concessionárias, o “mercado novo” ficou arredio e preferiu continuar com o caminhão (não tem surpresa , não precisa investir em composição de trens e com a eterna vantagem “porta a porta”).

- As hidrovias brasileiras (com exceção do Rio Amazonas), via de regra, são subprodutos de geração de energia. Existem excelentes intenções , agora mesmo pelo Governo de São Paulo com a ampliação da “Tietê – Paraná”. Torcemos para que seja realidade (elevado investimento) e direcionado à sua vocação.

E os novos projetos? Principalmente de novas ferrovias?

Veja mo caso da “Transnordestina” (vide diagrama), ligando o porto de Pecém (Ceará) ao Porto de Suape (Pernambuco) com ramal ligando o interior do Piauí, esta projetada para 1.728 km, das quais apenas 162 km estão concluídos! E trata-se de uma ferrovia privatizada sob regime de concessão por 30 anos (dos quais já se foram 13 anos!).

Entre o pessimismo e o otimismo eu fico com o Realismo!

Entre a realidade e a utopia, por enquanto aposto que a matriz de Transportes ficará inalterada por muitos e muitos anos, para decepção dos ufanistas da natureza e desconsolo das teorias de Governo e de Universidades.

Como diria o grande Zagallo: “Vocês vão ter que agüentar o caminhão”.

No que eu digo: O caminhão é e continuará sendo para a Logística a solução do transporte, neste país onde Ministro dos Transportes é “pego com a boca na botija” e continua Senador.

Fala Sério!?

J.G. VANTINE
Vantine Logistics Solutions

A exceção fica para os VUC’s – Veiculo Urbano de Carga e por sorte, como visionário, a cerca de 15 anos criei um grupo de trabalho (CDU – Comitê de Distribuição Urbana) que resultou na criação deste veiculo.

É mais um duro golpe para a operação logística com sérios prejuízos para embarcadores e seus clientes, especialmente o varejo, pois com essa medida simplista outra vez o transportador é julgado culpado por uma situação de saturação de trafego, da qual é a parte menor. Excesso de automóveis, indisciplina dos motoristas de ônibus urbanos, falta de respeito dos milhares de motoqueiros (e seus acidentes), transporte publico de má qualidade e rede de metrô reduzida formam o conjunto de impedâncias ao trafego. Mas mexer com isso é mais complicado e politicamente arriscado!

Os dois primeiros impactos que identifico com essa nova medida são:

1. Onde ficarão estacionados os caminhões?

2. Qual o risco de desabastecimento? Observe que sobraram 4 horas comerciais (das 10:00 às 16:00) uma vez que o abastecimento urbano praticamente inexiste no período disponível (22:00 até 4:00).

Segundo dados da CET, dos 350 mil veículos que trafegam por dia na Marginal Tietê, só 20% é de caminhão e como usuário diário dessa via posso afirmar que eles continuam não sendo os causadores dos congestionamentos. Esses são causados por constantes acidentes de motos, a péssima sinalização de transito, e a geometria irregular dos traçados das vias (agulhas) e acessos as dezenas de pontes que cruzam o Rio Tietê.

Por isso continuo não concordando com essas soluções paliativas, simplistas e inadequadas.

Como venho afirmando ao longo do tempo: O VILÃO DO TRANSITO NÃO É O CAMINHÃO.

J.G. VANTINE
Vantine Logistics Solutions

MOISES FERELLA
Vantine Logistics Solutions

Veja a pesquisa completa no site, acesse: http://www.vantine.com.br/arquivos/PESQUISA_VANTINE_E_CICLO_PORTAL2011.pdf

Em paralelo com esta pesquisa, foi feita uma indagação nas Redes Sociais, especificamente a respeito da falta de integração dos setores de marketing e logística. Essa pesquisa contou com a participação de mais de 40 pessoas, com um resultado de 70 comentários aproximadamente. Foi colocado em discussão a seguinte pergunta: Por que marketing e logística falham na integração dos seus processos, gerando rupturas nos pontos de vendas?

Para participar desta discussão no Linkedin, faça parte do grupo Portal Supply Chain e Logística, e deixe sua opinião sobre o tema. Ou faça seu comentário no Twitter, @SupplyChain_BR.

Link da discussão Linkedin: http://linkd.in/vXEhpZ
Link do Facebook: https://www.facebook.com/vantinews

Em resultado desta pesquisa, ficou evidente que há falhas na integração dos setores de Marketing, Logística e Vendas, que em vez de serem aliados são concorrentes. A grande dificuldade das empresas é que falta planejamento, estratégia e uma integração suficiente para um planejamento de marketing bem sucedido.

Veja a pesquisa completa, e deixe sua opinião!

Fotos:  http://www.vantine.com.br/logistica.asp?chamada=imprensa30

A VANTINE CONSULTING preparou para este evento, uma pesquisa especial com o tema - “Integração de Processos e Sincronização de Informações para Adição de Valor da Cadeia de Abastecimento”.

Através desta parceria, a CICLO esta oferencendo um desconto de 20% no valor da inscrição, para toda a rede de relacionamento da VANTINE CONSULTING.

Basta clicar no link abaixo e indicar no campo observação que é convidado da VANTINE

J.G. Vantine

Ficha de Inscrição

Confira a agenda completa do evento:

Hot Site Simpósio CICLO 2011

Aos desavisados, a Lei da Entrega é realidade, e hoje além do Estado de São Paulo, o Rio de Janeiro, Minas Gerais e Mato Grosso do Sul já adotaram também uma Lei. E preparem-se, a depender do Deputado Federal do DEM, Eli Correa Filho, vai ser real para todo pais, pois assim, segundo eles, todos ganham.

Lembrando: A Lei da Entrega, obriga que os estabelecimentos comerciais e prestadores de serviços ofereçam ao consumidor a possibilidade de agendar a data e o turno da entrega. O descumprimento, multas que variam de R$212,81 a R$3.192.000,00.

A lei esta em vigor cerca de 20 meses, e pensar em ADEQUAÇÃO nesta altura do campeonato, é chutar quatro pênaltis e errar. Aos despreparados, o que tinha a ser feito, se não fez, já era. O e-commerce tem crescido cerca de 30 a 40%, e quem estiver disposto e querendo continuar no campeonato vai ter que suar muito. Aos preparados, ADERÊNCIA das informações é o que vale.

Alertamos anteriormente, que nós, os “Logísticos”, seriamos os responsáveis / culpados pelo não sucesso (ou o fracasso) da Lei da Entrega.

Uma Logística eficaz se faz com processos adequados, se não sabe como fazer, Pergunte-nos Como?

Já abordamos este tema em outras edições. Vale a pena conferir:

Edição 259
Edição 267
Edição 277

Edição 301

SANDRA BARBOSA
Vantine Logistics Solutions

Um dos esforços marcantes foi a de se aplicar o transporte em cabides das peças, cuja característica e condição de exposição nas lojas, poderiam reduzir a movimentação e operações intermediárias como a de passadoria (área com a atividade de preparar as roupas para exposição).

Os esforços de transbordo para uma operação de transit point (cá para nós, estava mais para redespacho do que para cross docking), incluindo controle do processo e tempo de preparação de carga e carregamento dos caminhões. Dado ao volume de transferência para as lojas, por lote de entrega, verificou que seria técnica e operacionalmente viável utilizar caminhões “Romeu e Julieta” neste abastecimento atendendo a todo o processo desde que o carre-gamento e descarregamento fossem ágeis. Neste contexto estudamos a possibilidade de organizar a distribuição destes produtos em três condições diferentes, sendo em caixas (baú) de madeira, saco-malote e cabides.

O sistema cabideiro era classicamente conhecido como Rapid Raill, apesar de ser marca, e proporcionava máxima agilidade no processo atendendo todas as condições estabelecidas para o mesmo. Para implantação do projeto foi necessário desenvolvermos um “piloto” A organização do sistema dependia de volume para justificar a quantidade de veículos para atender a todas as lojas, além de se considerar o custo unitário que o sistema iria acrescentar.

Por não se considerar o principio do Custo Total e de trade off, conceitos de logística só muito mais tarde aplicados no Brasil, o projeto foi descontinuado. Posso afirmar que se perdeu uma grande oportunidade de inovação, e racio-nalização de processo, pois mais tarde sistemas semelhantes e aperfeiçoados foram implantados nos concorrentes da época como C&A, Riachuelo e Pernambucanas, incluindo caixas e caminhões para transporte de vestuário em cabides.

Hoje decisão semelhante seria imperdoável. Os profissionais de logística devem conhecer e ser capaz de identificar a potencial utilidade do maior número possível de soluções em logística para seu negócio, aprofundando nos temas que estiverem mais relacionados com suas atividades profissionais. Parece jogo de palavras ou trocadilhos, redun-dância, mas não canso de referir que “Conceito é Fundamental”.

Os conceitos, por natureza, são essenciais, sendo eles que podem nos despertar para as oportunidades que batem à nossa porta.

C.B. MARRA
Vantine Logistics Solutions