A Logistica deu um salto espetacular após a década de 80, motivada pelo aquecimento do comercio varejista no Brasil e também pela reestruturação organizacional, promovida por empresas de todos os seguimentos, dando espaço ao profissional de logística. De lá para cá muita coisa mudou, chegaram os softwares e as consultorias especializadas, porém os desafios não se extinguiram, apenas mudaram e se tornaram cada vez mais complexos. Qual a maneira correta de se fazer a previsão de demanda de minha empresa? Qual o nível de estoque ideal para atender esta demanda? Como fazer para que meu fornecedor cumpra o Lead Time do pedido? Como maximizar meus canais de distribuição e diminuir o custo? Como aumentar o nível de serviço?

Podemos responder as questões acima com três palavras Supply Chain Management (Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento). Ter uma visão integrada de toda a cadeia deixou de ser um diferencial para tornar-se necessidade dentro de uma organização e as empresas que insistem em não adotar esta visão são consideradas obsoletas, com capacidades significantemente menores de “sentir” a demanda, atendê-la e até mesmo de lançar novas tendências.

O Supply Chain preocupa-se com todos os elos necessários à satisfação do cliente, e um desses elos implica a maximização da entrega feita por nossos fornecedores, a fim de atender o velho e bom conceito de Logistica: “Ter o produto certo, na hora certa, na quantidade correta, com o menor custo possível”.

A busca pelo bom relacionamento com os fornecedores deve ser tão intensa quanto à busca pelo atendimento perfeito ao cliente, já que é dele (fornecedor), a origem de todos os recursos necessários à produção ou serviço que se deseja prestar. O cuidado em selecioná-los e mantê-los atualizados sobre nossas expectativas é fundamental.

O ideal é trazer nosso fornecedor para dentro de nossa empresa, fazer com que eles entendam nossas necessidades e a de nossos clientes, promovendo assim uma relação colaborativa ou CPFR (Collaborative Planning Forecasting and Replenishment), em que a troca de informações e know how agregue valores e benefícios para ambas as partes. Hoje em dia os sistemas de informação como o MRP (Materials Resources Planning) fornecem previsões detalhadas das quantidades a serem compradas sobre um horizonte de planejamento que pode ultrapassar cento e oitenta dias. Esta informação é preciosa e almejada por qualquer fornecedor, através deste planejamento ele poderá planejar sua produção para atendê-lo no momento correto e a empresa cliente ficará protegida contra desvios na oferta que em muitas vezes resultam em Rupturas e insatisfação do consumidor final.

Não é fácil adquirir a visão colaborativa e implantar um CPRF que dê resultados, porém a globalização e a alta competitividade em que vivemos, torna quase que obrigatória a busca por novas tendências. Vale ressaltar que não se mensura melhorias sem indicadores de desempenho, principalmente para os que exigem investimento financeiro, como é o caso do CPFR.

André Luis de Azevedo.

Sem dúvida das operações logísticas, o transporte marítimo é a mais antiga, se não primitivas, que vem evoluindo muito lentamente, se comparada com outros modais do transporte. Não me refiro apenas ao elemento transporte, mas, principalmente às operações portuárias que na maioria dos casos continuam como na época dos vapores. Deslumbrando a alta competitividade global, o Governo brasileiro criou a conhecida lei “Lei de Modernização dos Portos”, nº 8.630/93, que estabeleceu as principais diretrizes para organizar essas operações. No entanto o que assistimos hoje no Brasil é que a lei não propiciou a modernização dos pensamentos, o que eu quer dizer que não houve evolução na Gestão, nos Processos e na Interveniência dos inúmeros órgãos de entidades relacionadas principalmente com o transporte de longo curso (exportação/importação).

O que tenho acompanhado de maneira mais íntima, tendo em vista minha participação como Conselheiro da Companhia Docas de São Sebastião, é que continua de certa forma complexo o gerenciamento de todas as atividades, ao contrário do que ocorreu a partir do início dos anos 90 com as operações logísticas das indústrias e do varejo em geral, através da aplicação do conceito de LOGÍSTICA INTEGRADA.

Outro aspecto que permanece quase inalterado é o “divórcio” entre os processos e gestores do comércio internacional e dos relacionados com a logística internacional. Por exemplo, é comum que a discussão comercial batizada nos INCOTERMS não se comunica com as áreas responsáveis pelas operações logísticas o que resulta sempre em aumento de custos tanto na formação do frete internacional como na composição dos custos de estiva, capatazia e demais operações portuárias. Isto chega ao cúmulo da própria definição do porto de destino.

É claro que para validar esta “regra” existem excelentes e saudáveis exceções de empresas brasileiras que já possuem em sua organização o conceito da LOGÍSTICA INTEGRADA INTERNACIONAL. Outro lado que vejo positivo está na profissionalização de uma antiga e desgastada profissão dos estivadores. E ressalto especialmente o Sindicato dos Estivadores de São Sebastião que hoje está em plena sintonia não somente com a preparação e treinamento de mão-de-obra, como também nas questões relacionados com SMS e com destaque especial a política de negociação cuja linguagem se assemelha aos mais modernos discursos.

Enfim, entendo que a Lei nº 8.630/93 necessita passar por uma severa revisão principalmente no que se refere a PROCESSOS e SISTEMAS OPERACIONAIS, pois em casos de pequeno “transit time”, como Buenos Aires x Santos, muitas vezes o tempo da operação no porto é maior do que o do transporte.

JG Vantine
VANTINE SOLUTIONS